Как во время войны разрушали железные дороги?

О необычной изобретательности во время войны, когда все ресурсы ограничены — мы уже писали не раз. И сегодня речь пойдёт о очередном подобном эпизоде. Железная дорога — один из ключевых моментов в военных действиях, когда нужно переправлять много и на большие расстояния, поэтому уничтожение железнодорожного полотна становилось первоочередной задачей для отступающей армии: не оставить противнику ни одной возможности для быстрого снабжения передовых войск. Но как это сделать, чтоб максимально быстро и при минимальных затратах ресурсов?

Подрыв железной дороги — первое, что приходит в голову при мысли о уничтожении чего бы то ни было. Однако в данном случае поврежденной окажется лишь часть железной дороги, а так же будет израсходована взрывчатка, которая у отступающей армии и так наверняка будет в остром дефиците. И в таком случае применялась механическая сила.

Самый простой вариант: рельсы в нескольких местах откреплялись от стыков, к их концу крепился трос, который другим концом привязывался к лошадям или машине. Под воздействием силы рельса гнулась, и восстановить ее в полевых условиях было довольно проблематично. Это самый простой и самый распространённый вариант. Он не подходит для уничтожения в «промышленных масштабах». Тут на помощь приходят специальные устройства.

Весной 1915 года русская армия поспешно оставляла свои позиции в Галиции под натиском немецко-австрийских войск. Чтобы осложнить наступление неприятеля русской армии было приказано уничтожать за собой железнодорожное полотно. Но в связи с плохим снабжением патронов и взрывчатки едва хватало, чтобы давать отпор врагу, а о использовании ценной взрывчатки для уничтожения железной дороги не могло идти и речи. И тогда подпрапорщик по фамилии Червяк предложил оригинальный способ разрушения полотна. Из нескольких рельсов в полевых условиях делалась металлическая петля, которую подвешивали на кран, установленный на платформе вагона. Затем петля просовывалась под отсоединённые из стыка рельсы, а локомотив вместе с вагоном начинал медленное движение. В это время рельсы начинали буквально выкорчевываться из полотна, ломая шпалы и места стыковки. В результате чего всему пути наносился огромный ущерб. Устройство стали называть по фамилии его изобретателя — «Червяком».

После окончания Первой мировой «червяки» отправились на склады ж/д войск. Но начиная с 1943 года путевым разрушителем типа «червяк» начали пользоваться воевавшие на восточном фронте немцы и их союзники. Если до этого момента немецкие инженеры думали лишь о скорейшем восстановлении разрушенных путей, то теперь основной задачей стало их разрушение, чтобы замедлить продвижение советских сил. Несколько «червяков» немцы захватили у красноармейцев, другие изготовили самостоятельно, и теперь разработка русского подпрапорщика доставляла неприятности его же армии.

Но немцы не были бы немцами, если бы не изготовили свой собственный разрушитель путей. Над этим заказом специально трудились инженеры завода Круппа, начиная с 1942 года, когда стало понятно, что непобедимая армия вермахта вполне может и отступать. Изготовленный путевой разрушитель представлял собой огромный крюк, установленный на платформу. Собственно, он так и назывался — «Крюк».

Платформу с крюком подвозили к необходимому участку железной дороги, механизм опускали в заранее подготовленный участок между шпалами, а затем при помощи двух локомотивов приводили в движение со скорость до 10 км/ч. Эффект от прохождения гигантского металлического крюка по шпалам между двумя рельсами был потрясающим: на всем железнодорожном пути не оставалось ни одного целого элемента.

Конструкция немецкого путевого разрушителя имела общий вес около 30 тонн, обслуживалась командой из 10 человек и могла быть приведена в «боевое» состояние за 6 минут, что являлось крайне важной характеристикой при внезапном прорыве врага.