Гибридный автобус СССР

Что вы представляете, когда речь идёт о гибридных авто? можно представлять что угодно, но никак не автобус, да ещё и разработанный в 1946 году! Сегодня я в продолжении темы электромобилей СССР хотел бы рассказать именно о автобусе ЗИС 154, отличительной особенностью которого были несвойственный дизайн и ещё более несвойственная тем временам силовая дизель- электрическая трансмиссия.

Часть 1.  Предпосылки к созданию нового автобуса

В первые послевоенные году Советский Союз располагал лишь автобусами Я-6, ЗиС-8 (на фото правее). Позже появился ЗиС-16. Но пос ути это были автобусы, спроектированные на базе грузовых шасси, подвергшихся некоторым доработкам. Где на грузовую платформу просто монтировался деревянный автобусный кузов. А если вспомнить о жёсткой грузовой подвеске, механической трансмиссии и особенностях движения городского транспорта с частыми остановками и переключениями, то становится понятно, что жизнь водителя автобуса была не самой комфортной. Да и пассажирам о комфорте приходилось только мечтать.

Единственным выходом из создавшейся ситуации была постройка машины бескапотной (вагонной) компоновки с более мощным двигателем и автоматической трансмиссией. Немаловажным аспектом было создание автобусного шасси с более комфортной подвеской.

Работа над проектом началась в начале весны 1946 года. Уже к маю того же года на ЗиС было организовано специализированное КБ автобусов, которое и занялось конструированием новой машины. Возглавил бюро А. И. Скерджиев.

Стоит отметить, что в ряде источников встречается упоминание о том, что ЗИС-154 производился по лицензии General Motors, якобы являясь вариантом автобуса TDH-3610 с доработками и адаптацией под советское производство. В действительности, никаких документальных подтверждений этому нет. Дизайн американского автобуса и особенности его конструкции могли быть полностью или частично воспроизведены без покупки лицензии. Известно, что для создания подобного по оформлению троллейбуса МТБ-82 на Тушинский машиностроительный завод привозили американский автобус Yellow Coach.

так же стоит заметить, что автобусы Москвы должны были принять в свои ряды новую машину к 800-летию столицы СССР. Поэтому, чтобы не случилось непредвиденных ситуаций во время празднования годовщины, на первых выпущенных 45-ти «образцовых» экземплярах ЗиС отечественный силовой агрегат заменили дизелем GMC-4-71, полученным еще в годы войны от союзников по лендлизу.

Часть 2. Автобус ЗИС 154

Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов. На самом деле автобус получился очень спорным. С одной стороны- это настоящий прорыв. Но конечно же не обошлось и без недостатков.

Достоинства.

И как уже упоминалось ранее- автобус стал настоящим прорывом. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, тяговая дизель- электрическая установка, расположенная под задним пятиместным сиденьем, через карданный вал передавала крутящий момент заднему ведущему мосту, что обеспечивало высокую плавность хода. А широкие дверные проёмы, отличное отопление и вентиляция, большие окна с хорошим освещением- только добавляли комфорт. Пассажиров удивляло так же и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя.

Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения — вперёд-назад — переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Благодаря всем этим нововведениям- жизнь водителя реально облегчилась и водить автобус стало проще.

Недостатки.

На самом деле все новые технологии, применённые в данном автобусе- это одновременно достоинство и недостаток одновременно. И в первую очередь- это та самая дизель- электрическая установка. Осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину. Так же ввиду недоработанности- Автобус был очень шумным. При трогании с места- рёв дизеля в районе задних сидений причинял значительных дискомфорт. Причём не смотря на оглушительный рёв- скорость автобус он набирал довольно медленно.

Часть 3. Списание.

Автобус, конечно, был на самом деле прорывным. Но ввиду сложности конструкции, обслуживания и других факторов- всё это привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов. Часть автобусов, уцелевших в автобусных парках других городов, в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.

В итоге данная модель можно сказать стала переходной от автобусов в виде деревянных грузовиков к автобусам в современном понимании этого слова. А как Вам такой автобус на электрической тяге и дизельным двигателем? Напишите нам об этом в комментариях!