Что такое реактивный поезд?

Друзья, а как думаете, реактивный поезд с картинки- это очередная мега разработка сумасшедших инженеров или же сумасшедших админов пабликов Вк, которые чего только не придумают, лишь бы набрать лайков? Давайте вы попытаетесь угадать, после чего- добро пожаловать к прочтению публикации, где рассказано всё и в подробностях...

Скажу честно, что изначально я подумал, что это не более, чем фейк и уже начал искать информацию о том, что это за чудо техники было изначально, до фотошоп обработки. Но... К своему удивлению узнал, что это на самом деле экспериментальный самоходный вагон-лаборатория на реактивной тяге, построенная Нью-Йоркской центральной железнодорожной корпорацией в 1966 году! И даже более того, в СССР так же был свой Скоростной вагон-лаборатория! Но как говорится обо всём по порядку...

M-497 «Black Beetle»

Вскоре после окончания Второй мировой войны в США начался бурный рост пассажирских авиаперевозок. Билеты на самолет постепенно, но неуклонно дешевели, что со временем позволило авиакомпаниям конкурировать с железными дорогами. Важным преимуществом самолетов была их высокая скорость, которая, по мнению многих потенциальных пассажиров, полностью компенсировала разницу в стоимости билетов. Объем железнодорожных пассажирских перевозок стал сокращаться, из-за чего железнодорожники были вынуждены принимать меры. И наверное самым необычным и одновременно с этим самым сумасшедшим был вариант просто поставить реактивные двигатели на крышу поезда))

Тогда президенту компании NYC Альфреду Перлману поступило такое предложение. Глава компании заинтересовался представленной идеей и поддержал новый проект. Уже в 1965 году специалисты компании во главе с Уэтзелом и Моррисом начали подготовку к сборке опытного экземпляра перспективного аэровагона. Вагон был переоборудован из обычной дизельной мотрисы Budd RDC: дизельный двигатель и передача были сняты, а на крыше были установлены два выработавших свой ресурс реактивных двигателя General Electric J-47-19, прежде использовавшихся на бомбардировщике Convair B-36; на переднюю часть вагона был установлен обтекатель. 

Так же для придания узнаваемого «научно-фантастического» внешнего вида конусные центральные тела воздухозаборников были окрашены в красный цвет. Позже Д. Уэтзел вспоминал, что на переднем расположении двигателей настояла его жена, работавшая художником. Она посчитала, что переднее расположение силовой установки сделает аэровагон более красивым, а некрасивые машины, как известно, работают плохо. Авторы проекта не стали спорить с этим предложением.

Испытания начались 23 июля 1966 года. В кабине опытного Black Beetle находился ее создатель – Дон Уэтзел. 23 июля были выполнены два тестовых рейса по выбранному пути. На следующий день экспериментальная машина так же сделала два рейса. За это время специалисты смогли определить основные особенности поведения аэровагона на трассе, что позволило приступить к испытаниям по установлению максимальной скорости. Уже на второй день испытаний Д. Уэтзел смог разогнать «Черного жука» до скорости 183,68 миль в час (295,6 км/ч).

Благодаря этим испытаниям, были собраны ценные данные о поведении обычных рельсовых экипажей на обычных путях при высоких скоростях движения. Несмотря на зрелищность и относительно невысокую стоимость (за счёт использования серийного вагона в качестве основы), проект не был сочтён коммерчески оправданным. Реактивные двигатели были сняты, и вагон вернулся в обычную эксплуатацию, которая продолжалась до его списания в 1984 году.

Скоростной вагон-лаборатория

Но как это часто бывает- это был не единственный подобный образец техники! СССР вели подобную разработку! Идея создания опытного вагона-лаборатории для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия в паре колесо/рельс на скоростях движения выше 160 км/ч появилась в СССР после того, как было выдано задание на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200 км/ч. Чтобы избавиться от искажений, вносимых ведущими колёсными парами, предполагалось разработать такой вид привода, чтобы ни одна из тележек не была обмоторена. Аналогично тому, что в 60-х годах в США прошёл опытную эксплуатацию поезд с реактивной тягой, в СССР также решено было построить вагон с реактивными двигателями.

Вариантов выбора двигателей особо не было — требовалось использовать что-то серийное, и выбор пал на двигатели АИ-25 от самолёта Як-40, вполне подходящие по характеристикам и имевшие значительно больший ресурс, чем первоначально предложенные двигатели от военных самолётов-истребителей МиГ-15.

В качестве основы первоначально предполагалось использовать специально изготовленный кузов вагона на базе серийного головного вагона ЭР2, установив вместо торцевой стенки вторую кабину. Но этот вариант требовал изготовления специального вагона, и к тому же из-за малой длины кузова возникали проблемы с компоновкой оборудования. Поэтому было решено задействовать кузов моторного вагона ЭР22 от так и не построенного состава под номером 67. Вагон на технологических тележках перегнали с Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ) на Калининский Вагоностроительный Завод (КВЗ), где под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09, изготовили обтекатели и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей, также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка.

Скоростные испытания СВЛ проходили на участке Днепродзержинск — Новомосковск Приднепровской железной дороги. В феврале 1972 года была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость — 250 км/ч.

В 1975 году после запуска ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по на завод-изготовитель. Там он провёл чуть больше 10 лет в различных тупиках ветшая и подвергаясь разграблению.

В период 1999—2003 годах рассматривался вариант передачи СВЛ в Центральный музей Октябрьской железной дороги, но так и не удалось решить вопрос перегонки вагона — из-за обветшавшего состояния скорость транспортировки вагона не могла превышать 25 км/ч.

В 2008 году нос вагона с реактивными двигателями был отрезан, покрашен и установлен как памятная стела в честь 110-летия Тверского (бывшего Калининского) вагоностроительного завода.

Вот собственно и всё, что я хотел вам сегодня рассказать. Как всегда не забывайте рассказать о публикации друзьям, а так же подписаться на наши странички в социальных сетях, чтоб быть в курсе новых публикаций! :)